spesifikasi CDI BRT

Info cdi brt duel-band

      Sudah semua dari braders yang tau dengan tiga hurup ini B R T,  tiga hurup ini terbiasa sekali terucap kala ngomongin yang namanya korek-mengorek tunggangan agar mau lari kencang, ntah itu jago akselerasi maupun yang mau napas puanjang tanfa dibatasi. BRT merupakan CDI yang sangat populer di kalangan roadracer dikarenakan keseringan CDI ini mengantarkan motor si pemakainya menjadi juara. Diantara beragam jenis CDI BRT yang paling terkenal dan yang paling banyak dipakai sudah tentu yang dualband dikarenakan keunggulannya yang punya dua mode. Dualband ini sebenarnya masih bisa dibagi-bagi lagi sesuai kelas motor, motor standar, motor yang sudah di tune, atau yang sudah full kompetisi.
Duel-band BRT CDI:

1)      Standart/ tune-up

• Kurva1 (dualband tidak aktif/kurva standar) bisa dibilang kurva ini sama dengan standar punyanya motor, tapi bedanya ada di limiternya dipertinggi dari batas standarnya, kurva inipun memberikan emisi yang bersahabat(lulus euro 2)
• Kurva2, saat switch diaktifkan maka kurva 2 inilah yang aktif, berarti kita telah mengganti ke mode tune-up, yang artinya bisa menambah tenaga dan akselerasi

Direkomendasikan  untuk pemakaian standar dan semi, bahan bakar yang dipakai diperbolehkan premium dan pertamax, penyetingan kompresinya paling tinggi 10.5:1, camshaft standar-modifikasi, knalpot standar-racing, spuyer bisa standar/menyesuaikan. Keuntungan dari pemakaian CDI ini yaitu ada pada penghematan bahan bakar sampai 29%,lonjakan tenaga sampai 10%, akselerasi lebih cepat dan sekaligus ramah lingkungan.
2)      Tune-up/Racing

• Kurva1(kurva tune-up) kurva ini bertujuan untuk menambah akselerasi, torsi, tenaga dan powerband yang lebih luas.
• Kurva2(racing) kurva ini diterapkan jika modifikasi mesin dilakukan mendekati maksimal atau sudah hampir mendekati motor balap penuh dengan performanya yang tinggi.

Direkomendasikan untuk motor semi tune-up atau yang mendekati racing, bahan bakarnya sendiri sudah bukan premium lagi akan tetapi sudah pertamax ataupun bensol yang dipengaruhi oleh rasio kompresi 10.5 sampai 13.8:1, knalpotnya standar atau racing, spuyer menyesuaikansetingan dan camshaft standar ataupun yang telah di modif.
3)      Racing-Kompetisi

• Kurva1(racing) kurva ini menghasilkan performa yang cukup tinggi
• Kurva2(kompetisi) digunakan untuk meningkatkan performa secara ekstrem sesuai dengan hasil modifan.

Direkomendasikan hanya untuk motor yang akan diturunkan full racing saja ataupun untuk drag bike alias mesinnya sudah berspek full modifikasi, bahan-bakar yang direkomendasikan pun harus bensol keatas atau yang jamak disebut racing fuel, rasio kompresi 12.5 sampai 16:1, knalpot harus racing, spuyer disesuaikan dan camshaft modifikasi atau racing.


piye boos udah keinginan blom..??
klo udah di coba aja pasti kenceng maotor loe..
karna gue udah nyobain sendri, dan hasil nyakeren bnget...........!!!@!!!
CDI dualband BRT, lihat dulu spek motor dari masbro brader apakah masih STD, semi ataukan sudah full kompetisi, jangan sampai salah pilih… CDI saja yang muahal tapi motornya masih standar… ya percuma lah….!!!


tenks masbro udah berkunjung....
pissss

Bore up jupiter mx full

 

BORE UP KIT VIXION 150 CC DI JUPITER MX 135LC

       Bagi pecinta speedlover, mungkin sudah banyak blok-blok variasi untuk bore up dr 58,5mm, 60mm sampai 72mm, semua hanya ingin mengejar cc untuk tenaga yang lebih besar. Namun, yang jadi pertanyaan, apakah bisa untuk harian ? awet ngga untuk pemakaian jangka panjang ?
Kebanyakan blok-blok silinder yang ditawarkan tidak memiliki teknologi DiaSil Silinder (singkatan dari Die Aluminium Silicon, yaitu material logam yang merupakan campuran aluminium dan silicon, sehingga material ini memiliki beberapa keunggulan antara lain memiliki kemampuan pendinginan yang baik, ketahanan terhadap aus yang tinggi ), So pasti awet dengan waterjacket yang termasuk tebal, jadi jangan khawatir air radiator rembes ke dalam mesin.
DAFTAR PART BORE UP KIT VIXION 150CC DI JUPITER MX 135LC

Berbicara soal parts yg dibutuhkan untuk modifikasi boreup ini adalah sbb :
1. CYLINDER (3C1-E1311-00) -> Rp 425.000
2. PISTON (3C1-E1631-00) -> Rp 146.000
3. PISTON RING SET (3C1-11603-00) -> Rp 140.000
4. PIN PISTON (3C1-E1633-00) -> 20.000
5. GASKET CYLINDER HEAD (3C1-E1181-00) -> 13.000
6. NOKEN AS (3C1)-> 153.000
Harga parts berdasarkan pricelist resmi Yamaha tahun 2010.
Dengan keadaan part diatas ada beberapa penyesuaian pada saat pemasangan :

1. Untuk membubut boring luar dari blok Vixion tsb, dikarenakan beda ketebalan antara blok std MX dg Vixion sehingga apabila langsung dipasang akan menyangkut pada pertengahan lubang blok, sebagai referensi jadikan saja diameter luar boring tersebut menjadi 67 mm, masih ada sisa 3 mm (Ukurannya kurang lebih dikurangi 5 mm). Sekarang sudah banyak yang menyediakan paket bore up kit Vixion 150cc dengan blok yang tinggal pnp. Jadi jangan khawatir.

2. Untuk pemuaian pada lubang crankcase MX yg memiliki diameter 70 mm.

3. Lalu untuk mengembalikan kompresi mesin yg sejatinya menurun akibat profile dari piston Vixion maka penyesuaian dapat dilakukan dg mencopot gasket blok yg memiliki ketebalan 0,45 mm diganti dengan lem threebone namun cara ini sedikit memiliki kekurangan karena rambatan panas hasil pembakaran diblok lebih mudah mencapai crankcase sehingga nantinya panas yg dihasilkan akan lebih tinggi pada mesin bagian bawah dan ada kemungkinan lem threebone tidak kuat menahan kompresi mesin untuk pemakaian jangka panjang, atau cara paling aman adalah membubut permukaan blok bawah sebanyak 0,5 mm (street performance) atau 0,8 mm (race use) yg tujuannya adalah memperpendek volume ruang bakar.

4. Pin Dekompresi Dicabut, cara ini untuk mempertahankan kompresi pada putaran mesin rpm rendah. agar tenaga di putaran bawah lebih terisi dan spontan.

5. Menutup selang AIS, bisa dengan baut apapun asal bisa menutup selang yang dari filter udara ke AIS untuk menarik udara.

6. Per Klep harus diganti dengan Per Racing, penambahan cc akan menambah powerband mesin ke rpm tinggi. Jika tidak didukung dengan per yang lebih keras dan anti floating, klep akan floating(mengapung) dan akan menabrak piston. Untuk MX, biasanya lebih dari rpm 12.000 akan terjadi floating.

7. Ukuran celah setelan klep MX saat dingin, standarnya adalah 0,10-0,14 mm untuk klep masuk (in) dan 0,16-0,20 mm untuk klep buang (ex). Ukuran ini memang relatif longgar dibanding rata-rata mesin bebek lain yang kisaran setelan klep in 0,05-0,08 mm dan klep ex 0,05-0,10 mm. Selama ini setelan klep yang pas bikin 0,10 mm untuk in dan 0,15 mm untuk ex.

8. Parts pendukung lain yg saya rekomendasikan dalam menyesuaikan modifikasi ini adalah CDI, setindaknya gunakanlah CDI Racing yg memiliki rentang limiter putaran mesin yg lebih tinggi mis. CDI Racing yang memiliki limiter sampai 20.000 rpm, karena pembengkakan pada ruang bakar akan menggeser kurva dari powerband mesin kearah lebih tinggi jadi percuma saja apabila boreup ini dilakukan tanpa menggeser limiter melebihi 9.000 Rpm, ibarat tenaga masih berjalan tetapi sudah dibatasi oleh CDI. Untuk memaksimalkan fungsi CDI, harus diganti juga Koil standar dengan Koil Racing dan busi Iridium untuk memaksimalkan pengapian.

somga bermafaat bro..
    tekan DISINI